Европа трябва да изгради по-здравословна система за превоз на товари

0
21

Д-р Иван Петров, управител на Транс Експрес, зам.-председател на УС на НСБС

Г-н Петров, на логистичния фронт възникнаха много критични ситуации в началото на пандемията от COVID-19. Каква е картината 2 месеца след шока?

В момента е по-спокойно. Адаптираме се вече в една среда, описвана като рецесия или депресия. Логистиката е активна част от икономиката и е естествено ефектът от състоянието във всички браншове да се отразява като лакмус, много бързо. Резултатът – нагаждане на системите към една нова икономическа среда.

Но първо трябва да тръгнат едни други системи от снабдителната верига – производството и потреблението…

Точно така, но те няма да тръгнат бързо и затова говоря за нагаждане спрямо другите системи в икономиката. Непрекъснато следим общите икономически показатели и техните прогнози – какви ще бъдат в близките месеци и в рамките на следващите две години.

Вече се правят прогнози какво ни очаква в утрешния ден. Помагат ли те на логистичния бизнес да прави своите планове?

Ние следим прогнозите на Международния валутен фонд за света. Напоследък вече излизат и анализи от Европейската комисия, които са важни за нас, тъй като в тях се правят предвиждания за Европа и конкретно за България. Очакваните спадове са в рамките на 8% до 12% на практика за всички икономики. При липса на товари, има свръх предлагане на транспортен капацитет. Това свръх предлагане води до намаляване на цените, което се случва реално в момента на транспортните пазари. Вместо ценовото равнище да се стабилизира нагоре, поради недостатъчно натоварване и бъдещи намалени количества, на практика то отчита спад. Като говорим за стабилизация на икономиката за известен период, тя би била на по-ниски ценови нива. Това създава нездрава среда в логистиката.

В транспортно-логистичния бранш се говори за счупени вериги на доставки. Кои вериги се счупиха най-бързо?

Веригите не са вече толкова счупени. Възстановявят се след момента на колапс в началото. Към момента тенденцията е недостиг на товари, поради това, че много от фабриките не работят и производствата още не са се задвижили. Процесът на възстановяване по прогноза ще отнеме около две години. Пазарът е нарушен и липсва търсене, реална покупка на произведените продукти.

Факт е, че много от терминалите са задръстени с контейнери, защото няма как да бъдат продадени стоките, затворени в тях. Защо се получи това?

Морският транспорт е един от транспортите с по-дълъг цикъл на изпълнение. В началото всички транспортни процеси се забавиха драстично. И съвсем естествено прекъсването на веригите на доставки, се отрази и на контейнерния транспорт, заради по-дългото транзитно време и наложената технологична промяна на междинни пристанища.
Едни и същи тенденции се проявиха във всички видове транспорт. Неслучайно, когато една пратка не се достави навреме, тя може да стане излишна. Продължителният цикъл при контейнерните превози, става предпоставка, стоката да се продава дори по време на път. Колапсът в началото на здравната криза и последвалите събития, доведоха до това, че пристигналите след два месеца пратки вече да не са актуални.

За да отговори на динамиката на търсенето на предпазни облекла, лекарства и други жизнено необходими стоки, бяха пуснати влакове на солидарността между Китай и Европа. Ще увеличи ли динамиката на интермодалния транспорт след тази криза?

Транс Експрес е логистична компания, специализирана в железопътен и интермодален транспорт.
В началото на кризата, очакванията ми за по-голяма динамика и интерес към коментираните транспорти бяха много силни.
Железопътният и интермодален транспорт, са алтернатива на автомобилния в Европа. Социалната дистанция, изисквана от новата обстановка, е по-лесно осъществима при тях.
Създалата се криза е още един сигнал, че интермодалният транспорт да бъде много по-застъпен в Европа. Европейската комисия неслучайно години наред включва в програмите си целенасоченото развитие на жп. превозите и интермодалността. Тези видове транспорт ще стават все по-съществени за Европа.

Готова ли е Европа да инвестира достатъчно средства в необходимата инфраструктура за интермодални превози?

В програмите за Свързана Европа, финансирането върви главно в тази посока. Друг е въпросът, до каква степен финансирането е достатъчно.Винаги има още и още да се желае. Но е факт, че в ЕК и нейните структури, които създават финансовите рамки на транспортната инфраструктура, най-много се набляга върху развитието на железопътния транспорт, на т.нар. Rail Freights Corridors (товарни коридори). Към тези коридори принадлежат и терминалите. Интермодалните терминали трябва да са разположени на товарните жп. коридори, защото само чрез тях може да функционират и жп връзките в Европа. В този аспект в България има какво да се желае по отношение на транспортна инфраструктура.

В какво най-вече изоставаме?

Изоставаме в изграждането на терминали. Наличните са недостатъчни. В Европа терминалите са много, един до друг. Специализирани са в обработката на различни видове товари, защото са част от тази транспортна инфраструктура. Това е изключително важен елемент за икономиката, за нейното развитие, както и за осъществяване на логистичните мрежи.

Говорите за товарни коридори, по какво те са различни от TEN-T мрежата?

Товарните железопътни коридори, са определени във връзка с финансиращия ги механизъм за Свързана Европа. България е включена към коридор номер 7- Ориент/Източно-Средиземноморски. Той тръгва от Чехия, минава през Словакия, Унгария, Румъния и Видин, София за Кулата и Солун. Има и разклонения.Този коридор обаче функционира лимитирано в нашата отсечка , поради липса на инфраструктура между Румъния и България.
В момента се създава още един товарен коридор № 10, Алпийски-Западни Балкани, с влизане на българска територия през Драгоман до Свиленград изток,който на практика покрива коридор № 10 по TEN-T.
TEN-T (Транс-Европейска Транспортна мрежа) e насочена към изграждането и развитието на широка европейска мрежа от железопътни линии, пътища, вътрешно-водни пътища, морски пътища, пристанища, летища и железопътни терминали. Целта й е да намали несъответствията и да уеднакви техническите стандарти.
TEN-T се състои от две нива на мрежово покритие: Core Network ( основна мрежа) и Comprehensive Network (разширена мрежа)
Товарните железопътни коридори всъщност са част от тази основна мрежа.

Да се върнем на кризата и нейните въздействия върху спедицията. Кое ви помага повече да се справите – опитът или високите технологии?

И двете. Засили се нуждата от преминаване към дигиталност при обмена на данни. Това не става за една нощ. Хартиената транспортна система се ползва и съществува, но тенденцията видимо е към дигитализация. Поведението ни стана дигитално. Общуването ни е онлайн. Това което в началото ни се струваше изненадващо, и се питахме дали ще работи, сега вече е съвсем естествено. Да, бизнесът се прави между хора, това е моето виждане. Базира се на човешките взаимоотношения. Дигитални платформи като Амазон и Алибаба, станаха и много големи логистични компании. Моделът на дигитализация се налага и чрез големите контейнерни компании. Това променя начина на правене на бизнес в транспортно-логистичния свят.

Какво се промени в начина на планиране и на организация в работа на фирмите? Как планирате – за кратки срокове и в същото време стратегически?

Един ръководител трябва да следи развитието на процесите, защото те са особено динамични. Трябва да търси нови ниши за продуктите, които предлага, да разработва нови продукти в новата среда. Планирането е по-динамично и по-краткосрочно.
С колегите от ръководството на НСБС коментираме, че работим от сряда до сряда, защото Управителният съвет се събира на дигитално заседание всяка сряда. Това, което преди сме обсъждали месечно или на два месеца, сега се обсъжда кратко, в динамичен стил. Същото е при заседанията на ФИАТА и КЛЕКАТ, в чиито управление участвам. Дискутираме точно определена тематика. Имаме кратък дневен ред. Това трябва правят и фирмите. Не може по всички общи проблеми да се вземат решения в дългосрочен порядък. Решенията са за по-ограничен кръг въпроси и по-краткосрочни, актуални към дадения момент. Това е моето виждане за правилен мениджмънт в сегашната среда.
И това е голямата промяна днес. Начинът на общуване, на вземане на решения е много по-динамичен, откогато и да било преди. Той е базиран на старите обстоятелства, че си виждал тези хора и те теб, че може да преодолеете дистанцията. Общуваме си онлайн и по телефона с хора, с които сме работили, виждали сме се и си вярваме, въпреки че не ги посещаваме в офисите им. Това е правеното на бизнес в момента. Но след една година това ще бъде затруднителен фактор -да се споразумееш с човек, когото не си виждал. Бъдещето ще е баланс между директните контакти и дигиталното общуване.

Накъде ще тръгне светът след кризата – към национална изолация или към глобална икономическа солидарност?

Двете тенденции всъщност винаги са били страни на един и същ процес. Винаги е имало противоборство между тях. Искаме глобалното, но теглим към националното. Това е нормално, но е по-скоро политическо говорене. Тенденциите към глобализация при затваряне на граници или при по-труден достъп между държавите заради карантини , едва ли ще се променят. Проблемът не е в глобализацията и в икономическата солидарност, а в това как ще се разпределят финансовите ресурси между по-засегнатите и по-незасегнатите от тази криза. Но това са политически решения.

По-смели или по-плах стана бизнесът в тази криза?

Страхът и смелостта са субективни категории. Но оставането вкъщи по каквато и да е било причина, дистанцията от работната среда променят мисленето. Работата в home office, предполага моменти, в които не работиш, но това не означава, че не мислиш за работата си. Освен това самото отделяне от работното ти място, нестандартната обстановка, те кара да мислиш и по-нестандартно, да правиш оценка дори и без наличие на всички данни. Оценка на база личния опит, на това кое работи в твоята продуктова листа и кое държиш просто заради това, че е традиционно предложено от теб. Знаеш, че не работи добре, но не го пускаш, защото така си вървял по традиция и все пазарът ти е крив. Пазарът е такъв какъвто е, ти си неправилният, след като твоето предложение не е полезно за този, който ще получи твоята услуга.

Значи бизнесът трябва да е по-рационален след кризата и да се освободи от емоционалната привързаност към това, което новото пазарно поведение не харесва?

Вероятно. Най-здравословното е да поспреш, да минимизираш традиционните си услуги, които новият тип пазар и среда не приемат. По този начин, загубите са минимизирани, концентрираш се върху по-ефективни продукти и към тях насочваш по-лимитираните си човешки ресурси. Пренасочваш ресурс към по-малко, но пък по-високо технологични продукти, с по-висока добавена стойност за клиента. Клиентът също е объркан и търси своето правилно решение, също е по-склонен да мисли по-иновативно. В този контекст, транспорти, които бяха неактуални през последните 5 години, вече са интересни. Клиентите започнаха да се връщат постепенно към жп. транспортите например, но това е един дълъг цикъл. Мислех, че много фирми, ще намалят ползването на автомобилен транспорт в тази криза, но практиката показа друго – този транспорт продължава да бъде важен фактор в транспортната система на Европа. Позитивното е, че и другите видове транспорт започват да се намесват като по-иновативни. Европа трябва да изгради по-здравословна система за превоз на товари. Здравословната система е комбинираната система, която търси рационалност, екологичност, количественост във всички видове транспорт и тяхното комбиниране. Ключовата дума е „мултимодалност“.

КОМЕНТАР

Please enter your comment!
Добавете името си тук